И тут возникает главный вопрос во всей этой истории -- зачем вообще корпорации Boeing потребовалось устанавливать на свои новые самолеты серии 737 MAX8 эту самую систему MCAS? Хорошо известно, что на авиалайнерах предыдущего поколения Boeing 737NG, которые, кстати, выпускаются до сих пор, ее нет и никогда не было. И это нисколько не мешало им эффективно и надежно выполнять полеты.
На самом деле, все это объясняется довольно просто. Дело в том, что Boeing в начале нынешнего десятилетия не стала разрабатывать принципиально новые авиалайнеры на замену семейства 737NG, а лишь ограничилась их ремоторизацией. И, прежде всего, установкой новых более мощных двигателей серии LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), разработанных компанией CFM International (СП французской Snecma и американской GE). Эти силовые установки без преувеличения можно назвать революционной инновацией в мировом двигателестроении. Они потребляют примерно на 15% меньше топлива по сравнению со своими предшественниками, а их эксплуатационные расходы ниже почти на 20%, чем у двигателей, установленных на Boeing 737NG.
Агрегаты серии LEAP позволили американской корпорации заметно повысить дальность полета своих ремоторизированных самолетов Boeing 737 MAX8 и довольно эффективно конкурировать с европейскими лайнерами семейства Airbus A320neo. Но из-за того, что новые двигатели получились более мощными и крупными конструкторы Boeing вынуждены были выдвинуть их вперед – на передний край крыла. Это просто необходимо было сделать, так как в противном случае расстояние от двигателя до земли оказалось бы ничтожно малым. Заметим, что при таком позиционировании в силовой агрегат неизбежно бы попадали многочисленные мелки камни и мусор, который практически всегда есть на взлетно-посадочных полосах любого аэропорта. Именно поэтому местоположение двигателей конструкторы поменяли. Но такое инженерное решение привело к тому, что самолеты Boeing 737 MAX при ускорении все время стали пытаться задирать нос вверх, увеличивая угол атаки.
Ясно, что авиалайнер с такой особенностью вряд ли имел бы даже минимальные шансы пройти сертификацию где бы то ни было. Но в Boeing, видимо, решили, что такую особенность своего нового самолета можно исправить за счет новой системы управления. То есть той самой пресловутой MCAS, которая не даст самолету выйти на слишком большие углы атаки. Но то ли из-за того, что работа MCAS не была должным образом протестирована на всех режимах полета, то ли из-за системных ошибок, но лайнеры в нынешнем виде оказались не очень-то пригодны к эксплуатации. Вот что по этому поводу заявил известных американский программист Грегори Трэвис: -- «Скорее всего, MCAS, изначально установленная на самолет для повышения безопасности, уже убила больше людей, чем мгла спасти. Но не нужно пытаться ее исправить с помощью еще более сложных программ. Ее нужно полностью устранить». Но сделать это по понятным причинам Boeing тоже не может. Если просто взять и убрать со всех самолетов Boeing 737 MAX системы MCAS, то тогда эти лайнеры все время будут стремиться увеличивать угол атаки, что может привести к эффекту помпажа (когда в двигатели перестает поступать воздух в должном объеме). Впрочем, в самой корпорации такой вариант даже не рассматривают.
Re: Вооруженные конфликты и внешняя политика
Ответить с цитированием
Сообщение от игорь1964
Есть нюанс, почему даже при современных системах "подруливания"(назовём так) все стараются делать самолёты с "правильным планером". Это количество "подруливаний и корректировок" за единицу времени, время реакции механизмов исполнения, повышенный их износ и уменьшение наработки на отказ.